曾紅鷹：重啟“自行車革命”，推動交通碳減排

北京很多市民將自行車作為主要出行工具。中環報見習記者曾震攝

作為我國碳排放重點領域之一，交通運輸業一直是碳排放大戶。過去9年，我國交通運輸領域碳排放年均增速保持在5%以上，成為溫室氣體排放增長最快的領域之一。

而這其中，碳排放量占比較高的當屬公路運輸。2020年，我國交通領域碳排放9.3億噸，占全國終端碳排放的15%，其中，僅道路交通碳排放就占到了90%，近一半來自城市交通碳排放。

如何提高我國自行車交通分擔率，科學制定我國綠色出行政策，實現減污降碳目標，是擺在面前亟待解決的課題。

生態環境部宣傳教育中心培訓室主任曾紅鷹對中環報記者表示，“當前，我國在建設交通強國和實現雙碳目標的雙重壓力下，交通領域碳減排形勢緊迫，亟待推動自行車出行為代表的慢行交通系統的復興，進行一場徹底的‘自行車革命’。”

為什么要啟動“自行車革命”？我國在倡導自行車出行方面有哪些不足？國外目前相對成熟的自行車發展體系對我國重啟“自行車革命”又有哪些啟示？帶著這些問題，本報獨家專訪曾紅鷹。

中國環境報：為什么要啟動“自行車革命”？我國在倡導自行車出行方面有哪些不足？

曾紅鷹：鼓勵自行車出行被國際上公認為可持續交通的象征和發展核心。我們以前比較關注工業生產領域的碳排放，但是相關研究表明，全球平均居民消費碳排放量占碳排放總量的72%，我國家庭生活消費所引發的溫室氣體排放已經占到我國溫室氣體排放總量的53%。這從側面說明，生活消費領域碳減排潛力巨大。出行是大家每天的剛需，交通出行領域的碳排放成為我們關注的焦點，也是我們采取綠色行動的起點。

此外，在“雙碳”目標的大背景下，綠色出行是綠色生活方式的必要組成部分，而自行車出行天然所具有的顯著減污降碳效果，對推動我國交通領域綠色轉型意義重大。

目前，國內已有一些學者對綠色出行體系進行研究，并有一些大中城市（如北京、上海、深圳及杭州等）相繼出臺了地方性城市規劃政策，推行慢行交通發展規劃，提出自行車交通體系建設，總體來看，仍缺乏國家層面的頂層設計。

在倡導自行車出行方面，應該說，目前我國環境教育知識傳播做得多，行為影響少。如何把低碳生活由知識和概念轉變為公眾的行為習慣，甚至是生活方式，需要豐富宣傳教育的內容和形式，開展更多的研究和評估工作，要用更有吸引力的方式來開展宣傳教育。我們在實際工作中發現，當公眾有了更多參與和體驗的機會，就更容易改變行為，選擇自行車出行。

中國環境報：在鼓勵自行車出行方面，哪些國家或地區做得較好？有何特點？

曾紅鷹：歐洲在推動自行車發展方面做得比較好。2021年5月17日至18日，第五屆歐洲運輸、健康和環境計劃部長級會議（THE PEP）發布了《維也納宣言》以及首份《泛歐促進自行車出行發展總體規劃》（以下簡稱《總體規劃》）。《總體規劃》旨在推動各國政府承認自行車在交通體系中的重要性，并在國家層面就如何通過政策支持自行車交通發展提供指導，發展規劃目標是到2030年，泛歐區域各國實現自行車交通分擔率增加一倍。我覺得是一個宏大目標，難度不小。

從泛歐區域國家自行車發展現狀來看，荷蘭處于領先地位，有27%的出行是通過自行車完成的。丹麥（15%）、比利時（12%）和德國（11%）等國家的自行車出行比例已經超過10%的門檻。斯洛伐克、瑞士和奧地利也可以算是自行車出行較多的國家，有7%的行程是通過自行車實現的。

經濟效益方面，在歐盟國家，每年游客的自行車旅行超過22.2億次隔夜自行車出行，泛歐區域約有75萬個就業機會與自行車出行相關，近年來這一數字還在持續增長。

歐洲各國也非常重視推廣自行車出行，近50%的歐洲國家制定和正在制定促進全國自行車出行政策文件。泛歐區域中目前有丹麥等16個國家制定了國家自行車計劃或有類似的政策文件，有俄羅斯等5個國家正在制定此類計劃文件。

泛歐區域國家代表更是在《總體規劃》提出了推動自行車出行的11條行動建議和33條具體措施，整體涵蓋政策規劃、監管、基礎設施、籌資投資機制、多模態交通、激勵與管理、安全保障、出行數據建設、自行車旅游、技術創新以及靈活交通方式。

《總體規劃》的每條建議下都包含了3條具體措施。以“制定并實施國家自行車出行政策及規劃”建議為例，制定出行規劃只是措施的第一步，為保障規劃落地，措施還包括創建有力的自行車出行工作組，任命國家自行車出行官員（推廣起步的國家）或建立能力中心（推廣經驗的國家），建立國家知識中心或“自行車學院”培訓專業人士，增強人們的自行車技能。

中國環境報：對于推動我國的“自行車革命”，您有哪有政策建議？

曾紅鷹：我國有綠色出行相關的國家政策，一些地方規劃里也都提到了自行車友好城市建設、慢行交通系統建設等，這些都為我國自行車出行發展提供了契機。

從政策建議的角度來說，我希望能夠有關部門盡快制定全國促進自行車出行發展規劃，從頂層設計層面，推動我國“自行車優先發展”的慢行交通發展。

從社會氛圍來看，自行車出行還沒有得到非常高的推崇，大多數人覺得開車出行可能更為體面。建議積極推廣普及自行車文化，營造和倡導綠色出行的社會氛圍與共識。

此外，目前我國小汽車停車占用自行車道的現象比較嚴重，造成了自行車道實際可通行寬度減少，市民騎行安全感差，一定程度上影響了廣大市民的綠色出行意愿。為了解決這類問題，像北京等城市已經做了很多努力。去年7月，北京二環慢行系統總體改造完成，其非機動車道寬度普遍從2米左右提升至3米以上。

為了讓騎行有水有綠，北京積極推動水、路、綠三網融合，全面打造景美路暢的慢行出行環境。今年，通州區體育局就發布10條依河而建的騎行線路，涉及大運河、溫榆河、涼水河等多條通州境內的主要河道，其中最長的22公里，最短的5.5公里。

所以，我也建議完善對自行車友好的基礎設施建設，充分保障騎行人的平等路權。

其次，建議建立和推廣碳普惠機制，發揮數字化和市場化功能引領綠色出行。在各碳普惠平臺上，綠色出行都是其中最主要的一個部分，甚至占比最大的一部分。我們在半年之內也做很多相關嘗試。例如，我們和北京綠普惠等一道為北京冬奧組委做了一個低碳冬奧的小程序，倡導大家參與不同的減碳場景活動，一共有270萬人參與踐行了九千萬次的減排行動，累計減碳1.9萬噸。這也是發揮數字化手段，引導大家參與綠色出行的一個案例。

最后，我倡議建立推動綠色出行合作機制和專業性合作網絡，充分發揮各相關機構的優勢。