高鐵設站背后的博弈

                            

                           

 

 

 

 

    國家發改委專家組一位成員、原鐵道部科學研究院主要負責人說，近些年，一些地方瘋狂爭奪高鐵的現象確實存在，這有兩方面原因，一是有些官員追求政績，盲目攀比；二是很多干部和群眾并不真正了解高鐵，認為高鐵是萬能的。

    原鐵道部科學研究院的一位主要負責人曾多次參加國家發改委組織的可研報告評審會。他說，在評審會上，高鐵建設方和地方政府在選線和站點設置上的分歧與矛盾，經常發生。他印象比較深的一次，是在一次評審會上，當地政府官員指責專家組搞“種族岐視”。

   除了濮陽，在京九高鐵站點設置上，多個地方都曾非常努力地去爭取機會。2016年全國兩會期間，全國人大代表、安徽省六安市市長畢小彬曾建議，京九高鐵途經六安設站，從阜陽取道南下經六安進入江西。2017年全國兩會期間，胡桂花等31名來自山東的全國人大代表，提交了“關于京九高鐵過境濟寧梁山并設站的建議”。 

    在高鐵爭奪戰中，相鄰城市之間的爭奪更為激烈。在湖北荊州與荊門的高鐵爭奪中，荊州長江創業商會吸引了上萬人參與和簽名。該商會在倡議書中提出：“沒有高鐵，城鎮就是散落的珍珠；通了高鐵，城鎮就是項鏈上的珍珠。”

    鄭渝高鐵規劃2009年提出時，湖北十堰和襄樊（2010年12月更名為襄陽）兩市展開了激烈角逐。兩市的市委書記都親自出馬，在全國兩會期間展開京城游說。2014年9月29日，鄭州至萬州鐵路項目建議書獲國家發改委批復。這場持續了5年之久的“十襄之爭”，襄陽笑到了最后。

    除了對政績的訴求，來自民眾的壓力也是主政者力爭高鐵的一個原因。滬昆高鐵規劃制定時，湖南省邵陽市與婁底市競爭激烈，10萬邵陽群眾高喊“爭不到高鐵，書記、市長下課”，最終，滬昆高鐵同時在兩市設站。

                 

 

    多位受訪者表示，高鐵線路有嚴格的科學規劃，地方利益應該讓路于科學規劃。

    國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰曾表示，不是所有地區都適合建高鐵站，一些人口少、經濟弱的地區，高鐵項目幾十年也收不回成本，得不償失，“但地方政府會把爭奪到高鐵項目作為政績，一些地方民眾也認為‘會叫的孩子有奶喝’，所以爭路現象越來越多。”

    前述原鐵道部科學研究院主要負責人告訴記者，高速鐵路站點的選擇，要考慮路網規劃節點的設置合理，地區發展規劃，城市在地區的地位與作用，客流狀況，城市周邊其他運輸通道等因素。另外，高鐵更要考慮對運行速度和旅行時間的影響。

 

 

 

 

    他列舉了三個案例。

    京津高鐵總長100多公里，中間不設車站。當時國家發改委批復按時速200公里設計，而原鐵道部為了北京奧運，改為按時速350公里建設，工程投資由100億增至200億，運營成本也大大增加。“可是由北京至天津的運行時間才縮短了9分鐘，從時間角度來看太不值得了，造成長年虧損，票價提高。這個例子說明，高鐵兩個車站之間距離不能太短。”

    另一個例子是北京地鐵磁浮線，該線全長10多公里，設9個車站，剛開始時北京市要求站站停，“這樣一來，號稱時速100公里的磁懸浮列車，怎能體現速度的優勢？平均1公里多的站間距，剛啟動就要制動，所以專家組沒通過評審。”

    還有一個例子是鄭武高鐵。當初建設鄭武高鐵的目的，是既有鄭武線客貨能力緊張，高鐵建成后能分流部分客流。但高鐵建成運營兩年后發現，既有線客貨能力還是緊張，而高鐵客流明顯不足。“原因就是車站設置過少，不能滿足旅客需求。”

    這幾個例子說明，高鐵的站點設置很有學問，間隔太遠旅客不方便，太近影響運行速度和旅行時間，所以要綜合考慮。

    他說，“我參加這么多評審會，還沒發生過解決不了的問題。大多數地方政府都是顧全大局的，國家發改委是有權威的。”