杭州深夜的高鐵“泊車人”　今年除夕他依舊在車上

一列剛剛運載完春運旅客回家的CRH380BL型高鐵列車緩緩駛入杭州艮山門動車所。車廂內空無一人，似乎和春運中熱鬧的場景顯得格格不入。

和當班高鐵司機交接完成后，方愛軍坐上了高鐵駕駛座。接下來，他不是要開著這列高鐵在夜間風馳電掣，而是要以不到15公里的時速，駕駛著這列400米的長龍去“做個體檢”，順便給它“洗個澡”，然后，把它們安全停在動車所的存車場里。因為，他是一名高鐵“泊車人”。

日落而出的“高鐵泊車人”

高鐵“泊車人”的正式稱呼叫做“地勤司機”。

和以往大家見到的高鐵司機不同，他們不需駕駛高鐵列車以300公里以上的時速飛馳，而是要等空車回庫后，開著它們去動車所檢查車況，然后再將檢修完的車輛開到洗車線“洗澡”，最后再將整潔一新的高鐵列車開到存車場停好。

由于白天高鐵列車都在線路上運行，晚上下班后，它們才漸漸返回動車所。所以，高鐵“泊車人”通常從日落后開始工作。

這天晚上六點半，方愛軍準時到艮山門動車所報到上班。“今天我的班從六點半開始到零點，然后可以間休四小時，凌晨四點再次回到動車所工作，一直到早上七八點。”

他來到電腦前，完成上車前的安全預想考試，接著又進行了酒精呼氣測試、領取工作計劃。是的，即使是在動車所內開高鐵，安全仍然是放在第一位的，必須杜絕任何隱患。

望著列車燈光 就像盼來了回家的孩子

晚上八點，方愛軍接到了第一趟任務：前往存車場D24道接一列回庫的高鐵進檢修庫檢修。站在露天的接車臺上，方愛軍望著列車燈光由遠及近，就像盼來了回家的孩子。列車停妥后，他快步走進車頭的駕駛室中，和當班司機交接了鑰匙，并向對方了解了列車之前的運行狀態。

沒過多久，信號順利開放，方愛軍收到了前進指令。他左手拿起對講機，和車站值班員進行溝通確認，右手打出手勢，再次確認信號。然后，他輕輕推動手柄，以12公里左右的時速駕駛高鐵前往檢修庫。

五分鐘以后，方愛軍駕駛的高鐵緩緩駛入檢修庫內。“十輛、五輛、三輛……”他一邊確認位置，一邊操控列車制動。穩穩停妥后，他望了一眼邊上的高鐵，兩列車的車頭都停在同一水平線上，看上去分毫不差。

對標誤差 在20厘米的老司機

“很多人認為，高鐵司機在路上以300公里高速行駛要求很高，其實讓高鐵列車‘慢下來’，在動車所內駕車完成檢修、洗車再到停車一系列的操作更是‘技術活’。”

中國鐵路上海局集團杭州機務段動車運用車間技術指導鄭衛國向記者解釋說，動車所內開車不容易。

“首先，所內開車沒有列控系統輔助控制車輛，完全需要地勤司機自己操縱，這就跟開汽車沒有導航、沒有助力轉向的感覺差不多；其次，動車所內部分線路是‘無電區段’，高鐵列車開到這里前，需要地勤司機手動切換前后受電弓，技術難度大；最后停車時，地勤司機在沒有列控輔助的情況下，需要目視停車距離，而且我們對司機停車對標的考核要求很嚴格，誤差只能控制在20厘米以內，所以，這里的地勤司機往往都是一些經驗豐富的‘老司機’。”

方愛軍恰好就是一位“老司機”。1991年，方愛軍中專畢業后來到杭州機務段，當上了一名火車司機。“剛開始的時候，我跑的是從長興到牛頭山的貨車，每天和師傅們一起駕駛蒸汽火車。”兩年后，方愛軍轉型成為客運火車司機。2006年，方愛軍開始當上了電力機車司機。之后，他還通過學習考取高鐵駕駛資格，開著高鐵馳騁在滬杭和甬臺溫大地上。

十年中的七年 除夕都和列車相伴

方愛軍估算過，在工作的八九個小時中，他至少要駕駛七八趟不同的高鐵列車往返在艮山門動車所這段4公里長的線路上。

今年春運期間，鐵路部門增開了大量高鐵動車。這段時間，杭州機務段幾乎所有的在崗司機都已經上線跑車，像方愛軍這樣的地勤司機也不例外。“春運期間，為了合理利用人員，我除了在動車所負責‘泊車’外，也需要駕駛高鐵載著旅客回家。”

前兩天，方愛軍就開著心愛的高鐵列車，在杭州東站和溫州蒼南間跑了一個來回。“從溫州趕回北方的旅客明顯比以往多，說明春運高峰漸漸來了。我多跑一趟車，就能多拉1000多位旅客回家，能為春運盡一份力，我感到很欣慰。”

然而，作為一名為春運保駕護航的高鐵司機，方愛軍自己卻對過年看得有些淡。“作為火車司機，我已經習慣了在外過年，差不多十年里有七年除夕和列車相伴吧。”

方愛軍看了一眼排班表，今年的除夕夜，他又將在高鐵上度過，等他停完最后一列車，可能已是正月初一的凌晨。“好在老婆孩子都在家里，等年初一下了班，再回去陪陪他們，抽個空回下千島湖的老家。”

當然，方愛軍并不會孤獨，因為除夕夜在千里鐵道線上，仍有一大批鐵路人和他在一起堅守。記者從杭州機務段了解到，除夕當天，僅僅動車運用車間的300多位高鐵司機中，就有200多人會堅守在列車上工作，用自己的汗水，換來千家萬戶的團圓。