漸成主流　三缸車月銷頻破萬

   在如今車市遇寒的情況下，總有車型帶來驚喜。其中，用“別人的目標只是它的起點”這句話來形容吉利繽越一點兒也不為過。1月6日，吉利汽車公布了2019年12月及全年銷量數據，配裝三缸機的吉利繽越累計銷量超過13萬輛，平均月銷量突破1萬輛。除繽越外，同樣配裝三缸機的廣汽本田凌派、上汽通用別克英朗等車型銷量也月銷過萬。曾經都說配裝三缸機的車型會“涼涼”，但配裝三缸機的繽越，憑借超高顏值以及比較親民的價格，打動了國內不少年輕消費者，一舉成為同級別中銷量最快突破10萬輛的車型。“三缸機”這三個字似乎帶有與生俱來的原罪，但在爭議中成長起來的三缸機，已經開拓出自己的一片天地。從配裝三缸機車型銷量的逐步走強中，或許能夠看到三缸機的大好前景。

　　■三缸車型逐漸增多　市場認可度在提升

　　三缸機的成長之路可謂坎坷。早在上世紀90年代，夏利、奧拓的車型就配裝了三缸機。不過當時為了拉低整車售價，沒動力沒技術的三缸機“抖個不停”。這也導致消費者對三缸機產生了固有印象：低端、動力差、抖動厲害。在很多消費者眼中，三缸機車型絕對是不能買的。“三缸機之所以不被消費者接受，是因為受到了一些舊的認知。平衡軸的傾斜導致三缸夏利在怠速時效果不好。”天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德對于三缸機的改善頗有感觸，“現在三缸機的平衡軸位置已經完全改變。很多先進的技術可以解決三缸機抖動的問題。”

　　一路走來，三缸機爭議不斷，但也成長了不少。目前市場上采用三缸機的車型越來越多，且動力十足。比如領克03——配裝1.5T三缸發動機，最大功率分別為115kW和132kW；寶馬X1——配裝1.5T三缸發動機，最大功率100kW、最大扭矩220N·m；本田思域——1.0T三缸渦輪發動機，最大功率92kW、最大扭矩173N·m。“三缸機肯定是未來發展趨勢。等到越來越多的三缸機車型出現在市場上的時候，消費者會越來越認可三缸機。”對于三缸機的發展趨勢，乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹如此表示。不可否認，市場上的三缸車型也越來越多。比如全新一代福克斯在全系三缸之路上越走越遠，新款捷豹XEL也新增了兩款1.5T三缸機……根據權威機構IHS Markit的預測，2026年美系品牌超過50％的車型都會搭載三缸機。

　　“當前三缸機在市場推廣中面臨的最大挑戰，不是來自技術方面，更多是來自于消費者對其固有的觀念。很多消費者在購買車型時，看到三缸機車型就直接放棄。”對于當前三缸機在市場上面臨的困境，IHS Markit中國輕型車動力系統分析師張文娟如此表示，“從技術角度來講，1.5T的動力完全可以滿足城市工況的需求，但消費者還是會圍繞技術參數單個進行對比。”面對市場上逐漸增多的三缸機車型，如何讓消費者更快地接受，張文娟建議，對于整個消費市場的建立，需要各家品牌或者各家車企做更多的宣傳和推廣。另外，也有汽車行業人士建議：“應該出臺購買三缸機車型的優惠政策，以促進新產品的發展。”

　　■各車系積極推廣三缸機　自主品牌并不落后

　　“從市場結構和能源結構來看，將來中國的發動機一定是小型化，這種變化趨勢不可阻擋。我比較有把握的是，將來三缸機為王。”在2019年廣州車展上，標致全球CEO安巴托在接受記者采訪時表示，三缸機未來將會成為主流。他強調，三缸機能夠使二氧化碳的排放量大幅降低，同時還能降低油耗，但車輛的整體性能還是一樣。在他看來，中國市場正在逐漸向節能型發動機發展，他希望標致能夠在三缸機這個前沿技術方面引領市場。除此之外，他也提到，根據歐洲目前的大趨勢，很多廠家都是選擇三缸機。

　　一向保守的豐田也投入了三缸機的“懷抱”。根據廣汽豐田之前公布的一項發動機改建項目顯示，豐田即將在中國生產一款代號為M15C的1.5L三缸發動機，新發動機預計2020年7月投產，一期產能10.8萬臺，二期產能為30萬臺。更重要的是，這款發動機將會逐步取代豐田1.6L四缸和1.2T四缸發動機，預計未來將廣泛地應用于豐田小型和緊湊型車，同時成為部分混動/插電混動車型的汽油機。豐田去年在東京車展上首發了雅力士車型，同樣搭載了最新的Dynamic Force系列M15A型1.5升直列三缸自然吸氣發動機。據報道，這款發動機將很快國產，替換原來四缸機作為入門級動力。日產則全新開發VC-Turbo1.5T三缸可變壓縮比渦輪增壓發動機，將有望在全新奇駿上首發，逐步替代當前日產2.0L自吸發動機。早在之前，上汽通用旗下的雪佛蘭和別克就推出了多款三缸車型。

　　在各車系都積極布局三缸機的時候，自主品牌自然也不甘落后。其實，長安汽車、東風汽車、江淮汽車、廣汽傳祺、吉利汽車等自主品牌都已經推出了三缸機車型。目前自主品牌中，搭載三缸機的車型有上汽榮威i6、名爵ZS、吉利繽越、領克02、領克03等。其中吉利汽車的繽瑞三缸是頂配，繽越更是全系三缸，吉利全新MPV嘉際也推出了三缸機車型。張文娟表示，“對于自主品牌而言，發動機小型化，一方面有助于捍衛傳統市場，另一方面能夠與48V節油技術等進行疊加應用，贏得其他的市場份額。”

　　■混動和電動化趨勢面前三缸機有明顯優勢

　　為了節能減排，今年所有車企生產的乘用車平均油耗要降至5.0L/100km。不僅在國內，全球范圍內都正在執行越來越嚴苛的油耗、排放標準。日本今年的目標是汽油車平均油耗達到20.3km/L，也就是4.9L/100km；環保一向高標準的歐洲，目標是今年銷售的95％的新車二氧化碳排放平均水平須達到每公里不超過95g，換算成油耗大概就是3.8L/100km。對于車企來說，滿足油耗標準只能從根源解決，第一是傳統的動力升級，第二是在混合動力和純電動等新能源技術方面尋求突破。受制于電池能量密度、汽車充電難以及成本高等問題，新能源汽車目前在消費者心中的接受度仍然不高。因此，不管是發展小型渦輪增壓發動機，還是混合動力，在這兩個技術方向上，三缸機都是最佳選擇。

　　當部分汽車人還在糾結三缸機的動力、抖動等缺陷問題的時候，一些勇于變革的車企已經開啟了與三缸機的緊密接觸。基于行業現狀，吉利汽車提前布局，采用多元化動力應對：以混動為支點，從傳統動力向48V輕混、深混、純電動甚至燃料電池方向不斷發展，逐漸加深電氣化程度。吉利汽車集團動力研究院副院長趙福成表示：“內燃機要繼續發展，除了進一步小型化，必須走電氣化路線，這可能是邁向未來純電動的必由之路。”

　　從長遠來看，三缸機＋混動是一套不錯的組合方案。對于車企而言，既要減小發動機體量、節能減排，同時輸出功率又不能降低太多，三缸機混動系統恰好就是解決上述難題的最佳方案之一。據悉，吉利發動機發展經歷了三個階段，第一代發動機以自然吸氣為主；第二代發動機則引入了增壓直噴技術；第三代發動機開始引入平臺化、電氣化等設計理念。其中，吉利的兩款小排量發動機都采用的是三缸設計，排放達到國六b標準，1.0TD發動機的最大功率100kW，最大扭矩205N·m，與上一代1.5L自然吸氣發動機相比，動力提升32％，配裝吉利繽瑞整車油耗降低了25％；1.5TD發動機的最大功率132kW，最大扭矩265N·m，與上一代2.4L發動機相比，動力提升17％，配裝博瑞GE整車油耗下降了38％。除此之外，上汽通用使用的全新一代Ecotec 1.0T/1.3T雙噴射三缸渦輪增壓發動機，在性能表現和燃油經濟性上相比傳統的“三缸機”有了明顯進步，真實實現了高性能低油耗。從數據來看，全新一代Ecotec 1.0T發動機最大功率92kW，在2000rpm即可輸出170N·m峰值扭矩。某種意義上來講，上汽通用推出的全新一代Ecotec1.0T的動力性能已經超越了市面上很多1.6L自然吸氣發動機。